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Funiculaire à câble de Corviglia
à Saint-Moritz.

Télé-traîneau au Grand-Bornand
en 1932.

Téléski au Col de Porte en 1935.

Les réponses

Les transports en montagne ont toujours été difficiles mais les besoins ont, au fil du temps, évolués en quantité et en qualité. Il y a un monde entre les déplacements des montagnards dans les temps anciens et les transports "de masse" actuels. Aux transits traditionnels à travers les montagnes, sont venus s'ajouter les besoins créés par le tourisme et les sports d'hiver.
Les réalisations qui en ont résulté ont évolué au rythme des progrès technologiques, de l'expansion et des évolutions dans la pratique du ski et de "la glisse"
Se déplacer en montagne
et en franchir le obstacles.
Pour les hommes de la montagne, se déplacer ou transporter des charges n'était guère facile : les obstacles (ravins, torrents, abrupts, éboulis) étaient nombreux, la neige y était fréquente et les moyens d'alors peu efficaces. Pourtant les anciens surent assez vite surmonter les principales difficultés et, notamment, traverser des ravins grâce à des cordes sur lesquelles glissaient des nacelles. C'était une préfiguration de ce que l'on a appelé, par la suite, des téléphériques.
Les premiers documents que l'on connaisse à ce sujet sont, pour l'essentiel, une estampe japonaise de 1250, suivie d'un texte de Konrad Kyner de 1405, puis de la gravure accompagnant un texte de Faustus Verantius de 1616 qui représente le premier téléphérique qui soit d'une conception correcte.
Plus tard, on sut inventer des transports de matériaux (toujours avec des cordes) comme le transporteur d'Adam Wybe de 1644 à Dantzig qui fait l'objet d'une gravure renommée et authentifiée.Quant aux "autochtones", il est sûr qu'ils utilisaient couramment des cordes pour construire des lignes suspendues leur permettant de descendre dans les vallée des charges de bois, de fourrage, ou encore de lait.
La révolution des chemins de fer
Il faut faire un énorme saut dans le temps pour se retrouver au XVIIIe et XIXe siècles où, à partir de l'invention de la machine à vapeur, des inventeurs vont donner naissance au chemin de fer. C'est Blenkinson qui construit une locomotive pour un funiculaire, et Riggenbach qui fait breveter la crémaillère. Il y a là les éléments suffisants pour permettre la construction de chemins de fer capables de grimper de fortes pentes. Un exemple remarquable est celui du train Fell de 1867 reliant St-Jean-de-Maurienne (France) à Suse (Italie) en passant le col du Mont-Cenis (voir dans le titre "les besoins"). Dès ce moment et avant le XIXe siècle, nombre de lignes à crémaillères, puis de funiculaires à câbles, seront construites.
Chemin de fer à crémaillère à Zermatt
La révolution du câble
L'emploi de cordes en fibres végétales limitait considérablement les performances des appareils. Les plus anciens câbles métalliques connus étaient composés de fils de bronze (Pompei). En 1500, Léonard de Vinci mentionne l'existence de câbles d'acier (?) et de bronze.
Les funiculaires vont trouver dans le câble métallique toronné l'un des éléments principaux qui leur manquait. Il semble que le premier vrai câble métallique ait été réalisé en 1834 par le Suédois Albert de Klansthal, bien que, peu avant (1825) l'autrichien Pukinje dise en avoir utilisé un pour un funiculaire. Grâce au câble métallique, les chemins de fer de montagne, en devenant funiculaires, vont pouvoir échapper aux lourdes contraintes de la crémaillère et des locomotives en adoptant la traction par câble à partir de l'une des stations. Les angles restent possibles grâce à des poulies déviant le câble.
Les téléphériques bénéficieront également du progrès apporté par le câble : ce ne seront plus désormais des installations de fortune avec cordes et nacelles, mais des installations solides et plus longues bien que, jusque vers 1910, on ne sache pas encore fabriquer des câbles de plus de 1000 mètres. Une autre invention, celle de l'électricité rendra les téléphériques réellement opérationnels.
La révolution du tourisme
et des sports d'hiver
Tant que les besoins de transports sont restés limités aux contraintes modestes des autochtones, les moyens à mettre en place restaient rustiques. Par exemple, si l'on considère les transports routiers, des "diligences" ont suffi pendant longtemps à satisfaire les besoins locaux. Les quelques visiteurs extérieurs avaient le plus souvent leurs propres véhicules à traction animale. Mais tout change lorsque naît le "tourisme", qu'il soit orienté vers les stations thermales ou qu'il vise plus haut vers les sites d'altitude. Les routes sont améliorées, prolongées, et des réseaux d'autocars vont assurer, entre autres, le service des "stations". C'est donc naturellement l'époque où l'on commence aussi à installer des funiculaires d'accès aux points remarquables des sites touristiques tels qu'au Righi (près de Luzern), au Gornergrat (à Zermatt) ou au Montenvers (à Chamonix) ainsi que quelques téléphériques comme au Wetterhorn ou, à Chamonix, à La Para (projet pour l'aiguille du Midi) et Planpraz (premier tronçon du Brévent).
Un changement considérable apparaît lorsque les touristes nouveaux que sont les skieurs commencent à arriver "en masse" dans les stations qui misent sur les "sports d'hiver". Il faut alors s'orienter vers le concept "remontées mécaniques", et réaliser des appareils propres à transporter les groupes de skieurs vers les sommets.
Machine de fabrication de câbles mûe par énergie hydraulique.
Téléphérique de l'aiguille du Midi à Chamonix en 1924.
Parallèlement à l'amélioration des téléphériques spécialisés dans le transport des skieurs (Rochebrune 1934), on invente des systèmes plus "légers": télé-traîneaux, télé-luges et télé-bennes.
Dans le même temps des inventeurs comme Constam ou Pomagalski inventent des "téléskis" à "enrouleurs" ou à "perches". En 1937, le premier télésiège est installé sur la "dollar mountain" à Sun Valley (USA).
Les révolutions technologiques
Les années qui suivront le conflit mondial de 1939/45 verront se développer ces engins nouveaux dits "télésièges à pinces fixes". Ils seront suivis de bien d'autres innovations technologiques.
La notion de "débit" devenant désormais prioritaire, ces engins ne cesseront pas d'évoluer pour augmenter leur potentiel par multiplication du nombre d'occupants de leurs "véhicules" (sièges ou cabines). On met au point des "télésièges débrayables" qui augmentent le débit grâce, notamment, à l'accroissement de la vitesse en ligne. On y adjoindra en outre des dispositifs de double embarquement et de tapis accélérateurs d'embarquement afin d'optimiser le remplissage des sièges. On assistera de même à l'augmentation de la capacité des bennes de téléphériques et l'on inventera bientôt des "télécabines débrayables" (le premier construit en France sera celui de Villard-de-Lans par Mancini en 1951).
Ces télécabines seront encore améliorés par un système bicâble débrayable, le "DMC", (deux câbles porteurs-tracteurs avec cabines débrayables d'une capacité de 20 à 30 personnes) inventé en 1983 par le Français Denis Creissels.
Enfin, la mise en service des "tunneliers", permettant des forages continus de grands diamètres, rendra possible la construction de funiculaires souterrains (souvent sous glaciers) à grande vitesse et à grande capacité (par exemple Saas-Fee, Val d'Isère, les Deux-Alpes, Tignes, etc...)
Au terme de plus d'un siècle de développement des moyens de transports, devenus remontées mécaniques, les réponses données aux besoins particuliers des hommes et, surtout, des skieurs, apparaissent satisfaisantes.
Télé-benne de la Sétaz à Valloire en 1954.
Télécabine "DMC" dit "Funitel" à Val-Thorens.
Funiculaire sous-glaciaire aux Deux-Alpes.

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