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Télétraîneau deSaanenmoser (Suisse)

Télésiège quadriplace à Scheffau

Télébenne de Métabief (Jura Français) en 1954.

Télécabine Mancini de Villars-de-Lans (1951).

Les grandes étapes

En montagne, que l'on transporte des passagers ou des matériaux, les problèmes à résoudre résultent en premier lieu du relief et du climat (neige). Mais la création et le développement des moyens de transport dépendent aussi de la nature et de la quantité des transports à effectuer. Ce sont donc, à la fois, les possibilités technologiques et les demandes exprimées qui vont déterminer les phases de création et de développement des appareils de transport et définiront des "étapes" dans leur chronologie.
La phase initiale.
Dès l'antiquité et dès qu'il y eut des hommes passant ou, a fortiori, vivant en montagne, leurs déplacements exigèrent, non seulement des voies de pénétration et de transit, mais aussi des engins leur permettant de surmonter les difficultés naturelles tout en répondant à la nature de leurs besoins.
Le moment où les câbles servent à tout !
Cela explique que l'on ait connaissance d'appareils ayant été construits très tôt (4e et 5e siècle) avec une conception et des techniques assimilables à celle des "vrais" téléphériques qui seront construits industriellement plus tard (voir dans le titre "les réponses aux besoins"). Les habitants de la montagne, à l'instar de quelques "ingénieurs" de plaine fabriquèrent également des sortes de monte-charge sur corde pour transporter des matières premières. Des progrès certes modestes et lents mais autorisant néanmoins à considérer que l'on se trouve là devant la première étape de réalisation d' engins de transports en montagne.
Une deuxième étape.
Le XIXe siècle a été fertile en inventions qui furent d'une utilité pratique considérable. Ainsi la découverte de l'utilisation énergétique de la vapeur permit l'invention ultérieure des chemins de fer qui connurent assez vite de nombreuses applications dans les transports de montagne. Ils bénéficièrent de la découverte de la crémaillère permettant d'affronter des pentes raides.
Une autre invention vint à point nommé pour perfectionner les engins existants : la fabrication de câbles métalliques. On peut, certes, admettre que le premier câble (en bronze) a été inventé par Leonard de Vinci (que n'a-t-il pas inventé ?) mais, en l'état, il ne pouvait pas supporter d'application industrielle. Après les développements dus aux suédois, le câble métallique (en acier) est désormais opérationnel pour des fonctions vraiment "techniques". C'est ainsi que la plupart des funiculaires de montagne seront à câble, utilisant le principe du va-et-vient (deux véhicules mus par le même câble). C'est aussi l'élément essentiel pour la construction de "vrais" téléphériques" (voir dans le titre "les familles d'appareils"), c'est la possibilité de concevoir les câbles "porteurs-tracteurs" des futurs téléportés", c'est leur capacité à supporter les fortes tensions nécessaires notamment aux "câbles sans fin" qui seront utilisés majoritairement par les remontées mécaniques de l'étape suivante.
Le "Tramway du Mont-Blanc".
Téléphérique du Mont d'Arbois à Mégève.
On ne peut pas omettre le rôle important joué par les militaires durant cette étape. En effet, le conflit de 1914/18 engagea italiens et autrichiens dans des combats de montagne qui les obligea à des travaux de construction de plus de 4000 téléphériques.
C'est enfin et surtout, pour cette étape, la fantastique révolution issue de la découverte des applications industrielles de l'électricité.
La troisième étape.
Le développement des transports de montagne, est maintenant conditionné par des inventions de moyens nouveaux et elle est stimulée par l'existence des besoins nés de l'expansion du tourisme. En une première phase, les appareils concernés ne seront encore que les funiculaires et téléphériques désormais traditionnels, mais seront ensuite liés surtout à la naissance et l'épanouissement des "sports d'hiver".
Le tourisme de montagne, jusqu'alors pratiqué presque exclusivement en été, avait justifié la construction d'un certain nombre de téléphériques (par exemple, le Weisshorn et le Salève en Suisse, le Brévent et "les glaciers" à Chamonix...) mais les objectifs changèrent lorsque les skieurs "pionniers" des années 1900 se multiplièrent et acquirent des techniques les incitant à privilégier la descente des pentes. Ils souhaitèrent, dès lors, disposer d'engins leur permettant d'atteindre les hauteurs rapidement et sans fatigue. Les peu nombreux funiculaires et téléphériques existants avaient un faible "débit" (peu de passagers transportés en un temps donné) et, en outre, ces engins étaient aussi handicapés par le coût élevé et la durée de leur construction.
Les possibilités d'application des câbles permettent alors de construire des télé-traîneaux pouvant transporter une vingtaine de personnes. Mais les possibilités de traction par câble ont inspiré d'autres ingénieux "bricoleurs" qui construisent quelques "télé-luges". Il faudra quelques années pour que des inventeurs encore peu industrialisés s'inspirent de ces télé-luges pour fabriquer des téléskis où les luges sont remplacées par les skieurs eux-mêmes tirés par des agrès dont le nommbre permet un flux continu de skieurs. Le débit est donc continu, quoique encore relativement modeste.
Téléski à Méribel en 1951.
Dès le milieu des années 1930, ces engins commencent à se multiplier jusqu'à ce que la deuxième guerre mondiale de 1939/45 vienne en ralentir la fréquentation et, bien sûr, le programme de construction.
La quatrième étape.
La fin de la guerre va permettre le remise en marche des installations et voit repartir la fréquentation. Le demande deviendra vite assez contraignante, obligeant les stations à se préoccuper de plus en plus des problèmes de débit.
On a maintenant acquis une connaissance suffisante de l'exploitation des téléskis pour comprendre que la performance "débit" résulte de la multiplication des véhicules sur une même ligne. Or, vers la fin des années 1930, les américains développent le concept du câble "porteur-tracteur" et l'une de leurs stations (Sun-valley), construit, puis exploite, un appareil issu de la technologie "téléski", remplaçant simplement les "suspentes" par des sièges. C'est le premier télésiège (alors mono-place) qui fait son entrée dans le parc des remontées mécaniques en donnant naissance au vocable usuel de : "téléporté".
Cette technique ne tarde pas à être développée dans d'autres pays et l'on passe très rapidement à des sièges bi-places. Ceux-ci sont d'abord souvent "latéraux" (parallèles à la ligne) ce qui oblige les passagers à déchausser les skis. On en vient donc très vite à des sièges désormais perpendiculaires à la ligne, autorisant ainsi les embarquements et débarquements "à skis".
Entre-temps, on a inventé un autre "téléporté", le "télé-benne" ayant à peu près les mêmes caractéristiques de ligne que les télésièges mais comportant des plate-formes (bi-places) au lieu de sièges ; mais dans ce cas aussi les passagers sont obligés de quitter leurs skis pour embarquer, en marche, dans ce qu'ils nommeront "les paniers à bouteille".
La constante recherche de débit est, d'évidence, liée à l'augmentation du nombre de passagers par siège. On va progressivement construire des télésièges à 3, 4, 6 et, plus tard, 8 places par siège.
Une solution intermédiaire est expérimentée, le télésiège "pulsé". Les véhicules sont groupés par "trains", d'où la possibilité d'augmenter la vitesse de ligne en dehors des moments où les "trains" sont en phase d'embarquement ou de débarquement. Cette formule sera rapidement détrônée par les télésièges multiplaces.
Il reste que, si cette étape a permis un immense progrès avec le développement des télésièges dits "à pinces fixes" (car solidaires du câble à tous moments), on n'a pas réussi à augmenter la vitesse des lignes au-delà des plafonds compatibles avec les opérations d'embarquement et de débarquement (entre 1,5 et 2,40 mètres par seconde suivant les types d'appareils). Cependant, une amélioration sera apportée par des "tapis de lancement" amenant progressivement les skieurs à embarquer à une vitesse assez proche de celle de la ligne.

Une cinquième étape.
Aux problèmes de débits partiellement résolus par les dispositifs de la troisième étape, s'est ajoutés le souci d'apporter aux passagers un meilleur confort. On expérimente alors des "coques" rabattables sur les sièges en protection contre les intempéries. Mais les ingénieurs ont travaillé sur tous les tableaux et ils ont inventé de nombreux modèles de "pinces débrayables". C'est ainsi que, dès le début des années 1950, on construit une, puis des "télécabines" (donc des véhicules fermés) dont les pinces "débrayables" permettent le ralentissement aux gares de départ et d'arrivée (voir dans le titre "les familles d'appareils"). Les premiers appareils de ce type comportaient des cabines bi-places mais on en construira bientôt de 4, puis, 6, puis 8 places, et, plus tard, au-delà (jusqu'à 2O places et plus).Tous ces développements exigeront des puissances accrues et l'on verra une station française installer plus de 2700 CV pour un seul appareil nouveau, soit autant que le total des 20 précédents.
Le progrès continue avec l'invention française du DMC (double-mono-câble) possédant des performances supérieures dans plusieurs domaines.
Dans le même temps, les téléphériques sont développés encore dans le sens de la recherche de débit grâce à des possibilités de charges autorisant des cabines de 200 passagers, voire davantage. On arrivera ainsi à des appareils pouvant débiter jusqu'à 3000 personne à l'heure...et au-delà.
Les recherches et les progrès techniques concernent tous les appareils et les funiculaires ne vont pas être oubliés d'autant que l'apparition d'engins dits "tunneliers" va désormais permettre la construction rapide de ligne souterraine et, souvent, sous-glaciaires. On ira jusqu'à construire 6 appareils en 5 ans.
Simultanément, c'est la généralisation des automatismes : les appareils de commande se sont perfectionnés avec la télémécanique d'abord, puis l'informatique. Par ailleurs, la porte a été assez ouverte aux inventions de tous ordres pour que l'on voit naître des appareils divers, issus généralement de technologies déjà expérimentées : "télé-neige" et "télé-corde", tapis "glissants", ascenseurs inclinés, etc...

Un futur pour d'autres étapes ?
Les années 1980 se sont ouvertes sur de nouvelles philosophies de sécurité et ont engagé des processus de qualité qui mettent les exploitations au summum de la fiablité.
Il n'est pas sûr que, pour autant, l'on ait trouvé toutes les améliorations possibles pour les appareils désormais traditionnels et Il est possible que beaucoup d'autres solutions soient possibles. Il n'est donc nullement inconcevable que d'infatigables chercheurs trouvent un jour un système de remontée mécanique qui sorte des connaissances acquises jusqu'alors.

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