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Les divers types de crémaillères du brevet Riggenbach.

Funiculaires se croisant dans le secteur d'évitement.

Un téléski Constam transformé en télésiège à Saint-Johan (Suisse).

Un télésiège moderne.

Télécabine (1952).

Télécabine quadriplace.

Pylônes soudés et boulonnées à Lech (Autriche).

Les composants

Les transports de montagne, tels que nous les connaissons aujourd'hui, appliquent, par le moyen de composants appropriés, des technologies principalement mécaniques, électriques et électroniques. Au fil des siècles, l'imagination des hommes a produit des inventions spectaculaires et leur habileté a fait le reste. Il en est résulté des phases de progrès décisives pour la création et le développement de toutes les familles de transports de montagne.
De la corde au câble
D'après les documents anciens (voir dans le texte "les réponses aux besoins"), les premiers appareils de franchissements d'obstacles de montagne (ravins, torrents) qui nous soient connus représentent tous des sortes de téléphériques : des paniers ou nacelles glissent ou roulent sur des cordes tendues au-dessus de ces obstacles. Leur déplacement est assuré par d'autres cordes actionnées, soit de la nacelle, soit depuis les rives. On peut comprendre que la fragilité des cordes ne permettait guère un brillant avenir. C'est pourquoi, les découvertes de l'acier et de la possibilité d'en faire des câbles longs et solides apporta (dès le XIXe siècle) de nouvelles perspectives qui furent presque immédiatement exploitées pour la construction et l'exploitation de "vrais" téléphériques et, dans la foulée, pour celles des funiculaires (voir dans le texte "les familles d'appareils").
Précédemment, la découverte des applications de la vapeur avait permis la naissance des chemins de fer qui devinrent utilisables sur des lignes de montagne grâce à l'invention de la crémaillère.
Les funiculaires et les téléphériques comportaient dès lors un catalogue de composants qui leur étaient spécifiques, le câble étant l'un des principaux. Seuls les chemins de fer échappaient à son application et, sous cet aspect, devaient rester désormais une famille d'appareils ayant leurs caractères propres.

Chemins de fer et funiculaires
Ces deux familles d'appareils ont, comme composants communs (ou comparables), seulement l'infrastructure (les rails et ouvrages de ligne) et une partie des véhicules. Ils diffèrent fondamentalement en ce que le déplacement des véhicules est assuré, pour les chemins de fer, par une automotrice qui y est attelée et, pour les funiculaires, par un câble actionné depuis une station motrice. Le câble est disposé, soit en boucle continue sur laquelle les deux véhicules sont accrochés, soit en deux demi-boucles reliées aux véhicules par des "culots".
Si les premiers chemins de fer utilisaient des locomotives à vapeur, l'invention des applications de l'électricité leur apporta les possibilités de motrices alimentées par une caténaire ou un rail additionnel. Le seul composant vraiment spécifique et commun à ces appareils restera seulement la crémaillère.
Des "torons" autour d'une "âme", c'est un câble.
Les premières locomotives à crémaillère.
En dehors du ou des câbles disposés soit en boucle continue (sur laquelle les deux véhicules sont accrochés), soit en deux demi-boucles relées aux véhicules par des culots), appelés à devenir rapidement communs à la quasi-totalité des appareils de remontées mécaniques, les funiculaires (voir dans le texte "les familles d'appareils" - "les fonctionnements") ne présentent pas d'ensembles ou sous-ensembles qui soient caractéristiques, hormis le dispositif des voies dit "d'évitement" permettant le croisement des véhicules à mi-parcours.
L'avènement des "sports d'hiver" va entraîner l'invention des "télé-traîneaux" (dérivant du système "funiculaire") qui, pour la plupart, en différeront par l'utilisation d'une seule demi-boucle de câble tracteur en amont. Il n'y avait donc pas, dans ce cas, de composants vraiment spécifiques (hormis les patins des traîneaux). Par contre, les "télé-luges" (qui en étaient une extrapolation), introduisirent le mouvement continu d'un câble tracteur en boucle, reposant sur des pylônes bas (par rapport à ceux des téléphériques) avec leurs systèmes de "poulies support" ainsi que les attaches des agrès individuels que sont, alors, les luges.
La naissance et l'ère des téléskis
Au câble en boucle à mouvement continu devenu composant essentiel sont donc venus s'ajouter d'autres éléments qui entreront désormais dans la nomenclature spécifiques des pièces d'une nouvelle famille d'appareils : les téléskis. Ceux-ci ont été pensés presque en même temps que les télé-traîneaux (dans les années 1930) et se multiplieront bientôt pour répondre rapidement et économiquement aux besoins des skieurs de plus en plus nombreux.
Un téléski à perches passant un angle.
Beaucoup de leurs composants vont devenir spécifiques au fur et à mesure qu'ils se perfectionneront : les "pylônes" ("portiques" en treillis, puis tubulaires) avec leurs galets ou poulies (de "support" ou de "compression") et leurs systèmes de guidage, les appareils de tension du câble (d'abord contrepoids, puis chariots ou "lorries" commandés par vérins hydrauliques), les "pinces" fixées sur le câble, les "suspentes" ("perches" ou cablettes avec "enrouleurs"), les "véhicules" ou "agrès" (sellettes, "archets" ou "harnais" divers), etc...
Progressivement, tout devient plus "technique" en se perfectionnant : pour certains systèmes, les lignes peuvent comporter des pylônes d'angle (avec d'autres pièces spécifiques) et porteront bientôt des dispositifs de détection de déraillement du câble (puis, anti-dérailleurs et rattrapeurs), les perches deviendront télescopiques, les stations de départ s'équiperont d'armoires de sécurité pour l'analyse des défauts et leur traitement, l'ensemble "moteur-réducteur" comprendra des freins et des "anti-retour", etc...
Désormais, le nombre des composants distinctifs s'est accru considérablement et va l'être encore plus quand on invente des "pinces" pouvant être débrayables qui faciliteront la prise de ces perches par les skieurs et augmenteront le débit. Le catalogue des pièces s'allonge encore avec des systèmes de stockage et de distribution des perches débrayables.
Pourquoi seulement "tirer"
lorsque l'on peut "porter" ?
Dès la première décennie de l'existence des téléskis, on fait l'expérience de remplacer une ou des suspentes par des sièges (monoplaces). Dans les mêmes temps, aux USA, on construit déjà un appareil, dérivé des téléskis, où tous les "véhicules" sont des sièges. A part cela, les composants ne changent guère : le câble est plus fort et plus tendu, les pylônes et leurs équipements diffèrent peu (mais on remplacera bientôt les poulies uniques par des "trains de galets" sur "balanciers"), les "pinces" restent fixes... on vient ainsi d'inventer une nouvelle famille : les "télésièges à pinces fixes".
L'un des composants nouveaux est évidemment le siège, d'abord monoplace et qui va évoluer pendant plusieurs décennies pour porter 2 passagers, puis 3, puis 4. Les premiers étaient supportés par des suspentes uniques axiales, puis par des "arceaux".
La "pince", d'abord assez simple, devient évidemment plus complexe car elle est essentielle dans la sécurité du transport et il s'ensuit donc que ce composant fait d'énormes progrès techniques Beaucoup se sont penchés sur ses possibilités de "débrayage" et sortent bientôt des modèles très élaborés qui vont permettre la création, puis la multiplication des "télésièges débrayables", ce qui conduit ensuite à équiper ces appareils de sièges avec trois places, puis quatre, six et huit places.

Le confort, la vitesse, la capacité...
Grâce aux pinces débrayables, l'évolution s'oriente vers des appareils nouveaux : les télécabines. Leur principe général consiste à remplacer les "véhicules ouverts" (sièges) par des véhicules fermés (cabines). Les acquis sont l'augmentation du confort des passagers qui ne sont plus soumis aux intempéries, l'augmentation de la vitesse en ligne et l'augmentation progressive des capacités des cabines qui, de bi-places dans les premières réalisations, passeront vite à 4, puis 6, 8 et 12 places.
Tous les télésièges sont restés sur la solution du monocâble (un seul câble à la fois porteur et tracteur). Mais les télécabines, généralement monocâbles, avec leurs charges augmentées, s'orientent aussi vers la solution bi-câble (un porteur + un tracteur). Bientôt, en 1984, le français Denis Creissels invente le DMC ("double-mono-câble") où les deux câbles porteurs-tracteurs (très écartés pour améliorer la stabilité latérale) sont, soit en boucles séparées (avec synchronisation de la motorisation), soit en double boucle sur une motorisation unique (voir dans le titre "les réalisations exemplaires").
Les appareils DMC peuvent être équipés de cabines de plus grande capacité (20 à 30 places et plus). Les téléphériques bicâbles, eux-mêmes (dont les principes ont peu évolué mais dont les composants ont augmenté considérablement leurs potentialités), suivent le mouvement avec des cabines dont la capacité peut atteindre (voire dépasser) les 200 passagers.
Poulie sur balancier.
Téléphérique bicâble en 1912 à Merano.
Pince débrayable pour monocâble.
La "fée électricité"
Tous les appareils de remontées mécaniques sont tributaires de l'électricité, tant pour la force motrice que pour les éléments de commande, de contrôle, de communication et de sécurité. Les moteurs (associés, par ailleurs, aux principaux composants mécaniques "transmissions" et "réducteurs") ont évolué dans leurs caractéristiques ainsi que leurs dispositifs d'alimentation (transformation, redressement, etc...). Toutefois, les progrès les plus spectaculaires ont concerné les armoires de distribution et de commande : d'abord essentiellement équipées de composants électro-mécaniques (disjoncteurs, contacteurs, relais...), elles comportent ensuite des automates programmables intégrant déjà de l'électronique qui, bientôt, devient l'élément de base de la quasi-totalité des composants. Enfin, le règne des ordinateurs s'impose pour une grande partie des éléments de pilotage et de contrôle.
Si l'électricité règne de façon quasi-absolue pour la motricité, les technologies "pneumatique" et "hydraulique" ont leur place dans des dispositifs d'actions associées : les commandes de vérins des "lorries" de tension (voir plus haut), les commandes de freins, les transmissions de puissance et autres impulsions complémentaires. Le pneumatique a été progressivement abandonné au profit de l'hydraulique de sorte que tous les composants associés participent de cette technologie.
Pour ce qui concerne les ouvrages de ligne (pylônes), les bricolages en bois (ainsi que les lourds ouvrages en béton) ont évidemment peu duré, laissant place à des constructions rivées qui seront ensuite abandonnées pour des constructions boulonnées, puis soudées. Ces dernières sont généralisées et bénéficient des techniques les plus sophistiquées de conception, de construction et de contrôle.
Pour quelque appareil que ce soit, l'apparition, dès les années 1950, des techniques d'usinage et de traitement des matériaux plastiques dans diverses applications ont ouvert nombre de nouveaux domaines de réalisations comme les carrosseries de cabines mais aussi, de nombreuses pièces plus petites dans de nombreux sous-ensembles.
Ce sont certainement de telles potentialités qui aideront à la création et permettront de futures constructions innovantes, non seulement dans leurs principes, mais également dans leurs composants.

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