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Téléphérique bi-câble au Titlis.


Téléski Constam


Télécabine bi-câble

Télécabine pulsé à Grenoble

Les fonctionnements

Les techniques, les réalisations, les innovations de quelque appareil que ce soit ne valent que dans la mesure où leur fonctionnement répond aux besoins des utilisateurs. Il est donc intéressant d'examiner cet aspect du parc des engins de transport de montagne, suivant les âges et suivant les familles. Une telle investigation permet, en outre, d'en mieux comprendre les évolutions.
Cordes et câbles génèrent les téléphériques
Ceux qui, déjà au Ve siècle, avaient pensé à traverser des ravins en se hâlant sur des cordes tendues étaient loin d'imaginer qu'ils venaient d'inventer le principe du téléphérique. Ce sont pourtant ces données qui, par la suite, ont été exploitées et perdurent aujourd'hui sous la forme des téléphériques et autres familles des transports de montagne que nous utilisons.
Un "bi-corde en 1411 selon Hartlieb.
Les cordes n'étaient guère fiables et c'est peut-être pourquoi les anciens conçurent aussi des "téléphériques bi-cordes" : une pour soutenir une nacelle à passagers et l'autre pour la tirer. Certes, dans les débuts, il incombait aux passagers eux-mêmes de se hâler sur cette corde mais, bientôt, ils installèrent sur les rives des systèmes de treuils mûs par des hommes, puis des animaux quelquefois aidés par des contrepoids.
L'invention du câble métallique perfectionna les anciens dispositifs : le "bi-câble" (un ou plusieurs "porteurs" + un ou plusieurs "tracteurs") et le mono-câble, où celui-ci est en boucle continue grâce à un raccord par épissure. Dans le système bi-câble, les véhicules attelés au câble tracteur, sont supportés par des chariots roulant sur le ou les câbles fixes dits "porteurs". Ce système est en mouvement unidirectionnel alterné et permet une exploitation dite en "va-et-vient" : deux véhicules opposés (l'un descendant pendant que l'autre monte). Ce système a été (et reste) le plus fréquemment employé pour les téléphériques et les funiculaires. Dans le système monocâble, celui-ci est en mouvement unidirectionnel continu a été exploité, par exemple, dès 1644 à Dantzig, par Adam Wybe, pour un transporteur à matériaux.
Les téléphériques modernes à va-et-vient sont tous du type bicâble : un ou plusieurs "porteurs" (câbles "clos" sans raccord, ancrés aux stations terminales) et un ou plusieurs "tracteurs" (câbles généralement en boucle continue attelés aux "chariots" des véhicules). Les "lignes" sont toujours rectilignes et peuvent être d'une seule portée (par exemple le Brévent à Chamonix) ou comporter des pylônes suivant les profils des terrains survolés.
Le fonctionnement en va-et-vient.
Le rail toujours présent
Les chemins de fer ont précédé les réalisations modernes de transports à câbles. Ils ont été et restent un moyen de transport traditionnel que l'emploi de la "crémaillère" a permis d'adapter aux parcours en montagne : leur fonctionnement est, lui aussi, traditionnel. Tous sont en "voie métrique" permettant des tracés (courbes) mieux adaptés aux profils difficiles que les voies larges. Ils impliquent néanmoins, la fréquente nécessité d'importants et coûteux ouvrages d'infrastructure.
Crémaillère de Grindelwald à la Scheidegg.
Les appareils essentiellement "tractés"
Le système de "va-et-vient" joint à l'utilisation du câble métallique en boucle et à mouvement unidirectionnel a engendré, dès les années 1860, la famille des funiculaires (deux demi-boucles de câbles : la demi-boucle amont joue le rôle de tracteur et la demi-boucle aval est dite "lest"). Par opposition au cas des chemins de fer dont les véhicules sont poussés (ou tirés) par des automoteurs, ceux des funiculaires sont attelés à un câble actionné par un treuil dans l'une des stations. Le fonctionnement est, par ailleurs, identique à celui des téléphériques puisqu'un véhicule monte lorsque l'autre descend. La voie est généralement unique de sorte que, à mi-parcours, il se croisent sur un tronçon à double voie dit "évitement".
Voies d'évitement d'un funiculaire.
Le principe des funiculaires a été extrapolé pour des télé-traîneaux avec des systèmes de fonctionnement identiques sauf que, dans beaucoup de cas, il ne s'agissait que d'un véhicule unique tracté par un câble non bouclé. Bien entendu, la voie n'existe pratiquement plus puisque le véhicule, muni de patins, glisse sur une piste (droite) enneigée. Les passagers (dont le nombre variait de 4 à 30 suivant les appareils) étaient soit assis, soit debout, les skis étant stockés dans des supports (paniers) adéquats.
Les possibilités ouvertes par le câble bouclé à mouvement unidirectionnel continu ont ouvert la voie à la réalisation de téléluges. Dans ce système, les véhicules ne sont plus "collectifs" (comme dans les funiculaires et télétraîneaux) mais individuels et, de plus, multiples (jusqu'à plus de 10). Les passagers, chaussés de leurs skis, chevauchaient ces luges durant un parcours de montée de longueur généralement modeste et, à l'arrivée, elles étaient décrochées pour être renvoyées au départ. Si, pour les funiculaires et les télétraîneaux, le câble tracteur était pratiquement au sol (ou sur des poulies basses), il ne pouvait en être de même pour les téléluges qui comportaient donc des pylônes équipés de poulies "support". Le nombre et la durée de ces appareils restèrent très limités du fait de leur faible "débit" (nombre de personnes transportées par unité de temps) et de leur relative complication.
Téléski au Col de Porte en 1934.
Les téléluges furent cependant les précurseurs des téléskis. En effet, l'adoption des véhicules tirés par un câble bouclé à mouvement unilatéral continu, la mise au point de pylônes de ligne et la multiplication des véhicules avaient montré leur intérêt pratique : infrastructure relativement modeste, amélioration du débit, facilité d'utilisation pour les usagers n'ayant pas à quitter leurs skis.
Dès les années 1930, on utilisa des engins (d'ores et déjà baptisés "remonte-pentes") dont le câble tracteur comportait des séries "d'agrès" auxquels s'accrochaient les skieurs. Suivant que les appareils étaient issus du système suisse Constam ou français Pomagalski, les agrès étaient des "archets" (biplaces) ou des "perches" (monoplaces), tous attelés au câble par des "pinces fixes". Le principe de fonctionnement était (et est resté) simple : le skieur se contente de saisir un agrès au départ et de le lâcher à l'arrivée après un parcours de montée sur une piste de neige exempte d'obstacles. Le système à perches se perfectionna lorsque furent inventées les "pinces débrayables" facilitant le départ et améliorant le débit.

Les appareils "portés"
Le constat que les téléskis (devenus rapidement nombreux) ne pouvaient être utilisés qu'en hiver, suscita l'idée qu'en remplaçant les agrès par des sièges, le transport des touristes d'été deviendrait possible : c'est ce qui fut fait à titre expérimental sur quelques appareils. Mais, entre-temps (en 1937), un véritable "télésiège" avait vu le jour aux USA confirmant très vite l'intérêt de la formule.
La construction de tels appareils différa d'abord très peu de celle des téléskis: on se contenta d'abaisser le câble (devenu "porteur-tracteur") aux points où les passagers (à skis) devaient embarquer et débarquer. A partir de là, on en vint très vite à choisir des sièges à deux places mais, curieusement, on les conçut d'abord parallèlement à la ligne de sorte que les passagers, s'embarquant latéralement, devaient alors quitter leurs skis. Cette disposition dura peu et les sièges devinrent systématiquement perpendiculaires à la ligne, permettant ainsi aux passagers d'embarquer et de débarquer chaussés de leurs skis.
Simultanément, le français Julliard développa une formule de "télébenne" où les passagers embarquaient (en courant) dans une sorte de panier où ils restaient debout ; ces engins devaient être très vite baptisés "paniers à bouteilles". Bien entendu, ils devaient quitter leurs skis qui voyageaient dans un support latéral de la benne. Quant au débit....!
A partir de là et au fil des années, les progrès techniques aidant, on arriva progressivement à des sièges à 3, 4, 6 places.... En même temps, de gros progrès étaient faits en matière de sécurité par multiplication des dispositifs de contrôle et par mise au point des moyens d'évacuation de la ligne en cas de panne prolongée. Mais les manœuvres d'embarquement restaient un handicap pour l'augmentation des vitesses de ligne et, donc, du débit. L'invention des tapis d'embarquement accélérant les skieurs avant leur prise de siège apporta une solution intéressante quoique partielle.
Le véritable progrès est venu lorsque l'on décida d'améliorer à la fois le confort des passagers et le débit des appareils en créant les "télécabines" (remplacement des sièges par des cabines, d'abord à 2 places, puis 4, puis 6 et, plus tard, beaucoup plus). Ces appareils pouvaient être mono- ou bicâbles mais, de toute façon, le dispositif n'était valable que dans la mesure où les cabines étaient suffisamment ralenties dans les stations pour permettre l'embarquement et le débarquement des passagers. C'est donc l'invention de la "pince débrayable" qui apporta une solution et qui, d'ailleurs, ne tarda pas à être exploitée également par les télésièges. A l'entrée des gares, les pinces sont ouvertes et les véhicules s'engagent sur un circuit où ils sont ralentis. Après la phase d'embarquement, ils sont ré-accélérés jusqu'à la vitesse constante du câble et ré-embrayés sur lui.
Dans cette catégories, si les DMC (double-mono-câble) ont apporté des améliorations techniques considérables, leur fonctionnement n'est pas très différent de celui des télécabines en général. Cependant, leur extrême stabilité due au grand écartement des deux brins du câble "porteur-tracteur" assure une exploitation sûre dans toutes les conditions climatiques et, notamment, par grand vent.
En dehors des principales familles de transport évoquées ci-dessus, quelques autres types d'appareils ont vu le jour en moins grand nombre. Leurs principes de fonctionnement sont presque toujours similaires même s'il existe quelques variantes. Ceux des ascenseurs inclinés sont, pour la plupart, assimilables aux téléphériques bien que n'ayant quelquefois qu'une seule cabine et qu'ils n'utilisent que rarement le système "va-et-vient".
Pince débrayable de télécabine.
Les télésièges ou télécabines pulsés diffèrent de leurs familles de base en ce que leurs véhicules sont groupés par "trains" : les vitesses de ligne sont importantes mais elles sont ralenties dans les phases où ces "trains" passent dans les "stations" pour les manœuvres d'embarquement et de débarquement. Les "télé-cordes" et autres "baby-lifts" ne sont que des téléskis plus ou moins simplifiés (lignes courtes avec absences de pylônes - agrès simplistes ou supprimés dans les cas où les skieurs prennent simplement la corde pour se faire tirer).
Les fonctionnements des appareils impliquent, soit la passivité des passagers lorsqu'ils ne font qu'entrer, puis sortir d'un véhicule (télécabines), soit leur participation partielle lorsqu'ils doivent s'asseoir, puis se relever d'un siège (télésièges), soit leur participation totale lorsqu'ils doivent saisir un agrès et se faire remorquer (téléskis et dérivés). Les conducteurs des appareils ont à appliquer des consignes très strictes pour assurer la sécurité des passagers mais ceux-ci doivent également se conformer aux directives de comportement qui leurs sont spécifiées par une signalisation adéquate.

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