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les réalisations exemplaires

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Les nécessités liées au transport en montagne ont, au fil des âges et du développement des techniques, conduit à la construction d'appareils très divers dans leur conception, dans leur technologie et dans leurs objectifs. L'expansion du tourisme en montagne a contribué, non seulement à cette diversité, mais à la réalisation d'engins remarquables sous divers aspects : référence historique, innovation, originalité, performances, etc...
L'exemplarité
Un appareil peut être jugé exemplaire à partir de divers critères :
- son antériorité (référence historique)
- son originalité et son caractère innovant (technologie)
- ses caractéristiques
- sa renommée.
Pendant des siècles et, particulièrement, avant que la naissance et le développement du tourisme impliquent des créations très spécifiques (naissance des «remontées mécaniques») les engins de transport en montagne répondaient à des nécessités très localisées qui laissaient libre cours à des inventions adaptées au «cas par cas». Dans ces conditions et pour cette période, beaucoup parmi les réalisations qui nous sont connues sont réellement exemplaires. Mais nous examinerons seulement le cas du transporteur de Dantzig (Wybe 1664), remarquable entre tous.
Ensuite et jusqu'aux temps modernes, les exemples suivants résultent, soit de la vulgarisation d'inventions exceptionnelles (chemins de fer, câbles métalliques...), soit de la richesse globale des inventions (originalité, technicité...), soit de l'impact "médiatique" qu'elles ont provoqué, soit même de leur capacité à susciter de nouvelles avancées.
Le transporteur d'Adam Wybe à Dantzig
En 1664, le hollandais Adam Wybe von Harlingen construit à Dantzig un transporteur de terre pour un chantier. Certes, au cours des siècles précédents on a déjà réalisé des transporteurs aériens qui ressemblaient à des téléphériques, mais Wybe innove et perfectionne : Il innove parce qu'il est le premier à utiliser industriellement un câble (plutôt une corde) en boucle et en mouvement continu et le premier à multiplier les «véhicules» (en l'espèce, des paniers d'osier). Il perfectionne parce qu'il fait supporter la corde par des pylônes équipés de poulies et qu'il prévoit le déchargement des paniers «véhicules» par basculement. L'engin a une longueur de plus de 200 mètres. Il comprend 3 ou 4 pylônes en bois et semble porter une vingtaine de "véhicules".

Le téléphérique de Schaffhouse
En Suisse, les chutes du Rhin alimentent des turbines électriques à partir de 1866. Comme on souhaite surveiller l'ouvrage en le survolant, on construit un téléphérique. Il est en portée unique de 101 mètres ; il comporte 2x3 câbles porteurs et un seul câble tracteur qui, pendant quelque temps, sera manœuvré à bras. Le véhicule est un plateau grillagé pouvant porter deux passagers. L'ensemble sera, plus tard, perfectionné pour fonctionner à l'électricité et transporter 6 personnes.
Le train Fell
Les chemins de fer ont commencé à être vulgarisés dans les années 1815. En 1857, on entreprend la percée d'un tunnel ferroviaire alpin entre la France et l'Italie (au Mont-Cenis). Sachant que ces travaux seront longs et les besoins de transports devenant aigus, l'empereur Napoléon III décide, en 1865, la création d'une voie ferrée allant de Saint-Michel-de-Maurienne à Suse.
(77 km) par le col du Mont-Cenis. La crémaillère (inventée en 1863) n'est encore que peu connue mais le dispositif du Baron Seguier (un 3e rail latéral) fera l'affaire. La ligne comporte de nombreux ouvrages et courbes à faible rayon (40 m) ainsi que des galeries en bois la protégeant de la neige. Cette ligne extraordinaire, avec ses 18 locomotives à vapeur, est inaugurée en Août 1867 et fonctionnera hiver comme été et sans défaillance jusqu'à ce que, en 1871, l'ouverture du tunnel du Mont-Cenis vienne justifier son démontage.

Le chemin de fer à crémaillère du Righi (Suisse)
Le sommet du Righi (1798 m) est devenu un haut lieu du tourisme dès les années 1850 et un grand hôtel a été construit à son sommet. En 1871, on inaugure un "funiculaire" à vapeur (c'est, en réalité, un «chemin de fer à crémaillère») partant de Viznau (près de Luzern) qui va grimper les 15,4 km de ligne en deux heures. Dès le début d'exploitation, le succès sera tel qu'il transportera jusqu'à 2000 personnes par jour. Bien entendu, il sera perfectionné au fil des années et son succès initial ne se démentira jamais.

Le "cable-car"
Une partie du pittoresque de la ville de San Francisco (USA) repose sur son "cable-car", le premier du genre, construit en 1872. Les lignes sont d'un tramway urbain habituel mais comportent un rail central s'ouvrant sur des conduits où se déplacent les câbles de traction. Les voitures disposent d'un système permettant de s'y accrocher. Une centrale à vapeur commande le mouvement des câbles. Les lignes de San Francisco se développeront dans le même temps que d'autres villes des USA adopteront le système.

Le chemin de fer du Mont-Blanc
C'est sous ce nom qu'a été construit et que reste connu le "tramway" à crémaillère partant du Fayet et qui, suivant le projet de Henri Duportal de 1902, devait rejoindre l'aiguille du Goûter (au moins !). Dès 1907, des locomotives à vapeur tirant un seul wagon, arrivaient en 2h30 (à la vitesse de 8 km/h) au col de Voza . En 1909, on atteint d'abord Bellevue, puis "le nid d'aigle-glacier de Bionnassay" (2800 m). La prolongation vers Tête Rousse et l'aiguille du Goûter ne fut jamais commencée bien que la SNCM (construction de moteurs d'avion avec un atelier au Mont-Lachat) souhaitait s'y associer avec un téléphérique à une seule cabine automotrice. Cependant la ligne connut cependant un énorme succès qui se confirma, surtout lors de son électrification en 1936, permettant ainsi une grande affluence de skieurs sur les pentes du col de Voza et du Prarion.

Le téléphérique du Wetterhorn
Il fallait beaucoup d'audace à Feldman pour projeter et construire, en 1908, ce véritable ascenseur qui, en une seule portée d'une pente moyenne de 116 % , atteint 1677 m. La ligne est équipée de deux câbles porteurs et d'un câble tracteur. Un énorme chariot supporte une cabine à 16 passagers. Ce remarquable appareil a fonctionné très régulièrement jusqu'en 1914.

Le chemin de fer du Montenvers
Dès l'apparition des touristes en montagne, une partie de ceux qui arrivaient à Chamonix en diligence depuis le Fayet avaient coutume de monter à la mer de glace (le "Montenvers") à dos de mulets. C'est pourquoi le projet, déposé en 1892, de construction d'un chemin de fer à crémaillère souleva la colère et l'opposition des guides et muletiers. Cependant la concession est accordée en 1897 et les travaux commencent en 1905. Le Montenvers est atteint en Mai 1909 au prix de 5,14 km de ligne et de nombreux ouvrages, dont des viaducs en courbe (et en granit !). Les rampes atteignent 25 % et les petites locomotives à vapeur ne peuvent tirer qu'un seul wagon. En 1953, l'électrification de la ligne autorisera des rames de plusieurs wagons de 70 places. L'exploitation ne cessera jamais d'être bénéficiaire.

Le téléluge de Schollach
En 1908 en "Forêt Noire" (Allemagne), un meunier (Winterhalder) construit près de son moulin, un appareil tractant des luges (et accessoirement, des skieurs) sur un principe breveté précédemment par Nikolaus. C'est la première application d'un câble en boucle à mouvement continu pour tracter "au sol". L'énergie était hydraulique et fournie par le moulin voisin ! L'appareil fonctionnera jusqu'en 1913.

Le téléphérique des glaciers à Chamonix
Dès 1906, on envisage d'atteindre l'Aiguille du Midi. Puis Feldman et Strub présentent un projet de funiculaire allant au glacier des Bossons. Ils sont suivis par Ceretti et Tanfani avec une étude de téléphérique que Vallot va reprendre avec l'objectif du col du Midi. C'est à partir de là que naît la réalisation du "téléphérique des glaciers" en trois tronçons : la Para, les glaciers, le col du Midi (parce que, à l'époque, on ne peut pas construire des câbles d'acier de plus de 1000 mètres).
Les travaux commencent en 1911 : on atteint "la Para" en 1924 et "les glaciers" (2414 m) en 1927.
La ligne, supportée par 45 pylônes espacés de 40 à 90 mètres, comporte de multiples câbles : porteurs, tracteurs, guidage, freinage... Les cabines (étagées) sont luxueusement décorées et peuvent accueillir 18 passagers. Mais les résultats d'exploitation sont trop maigres (seulement 6000 passagers en 1932) et c'est la faillite en 1936. Durteste, un ex-militaire, rachète la concession pour presque rien et relance l'exploitation. Elle sera stoppée par la guerre en 1939. Cependant, les travaux continuent et l'on tire une ligne de service (à dos d'hommes) jusqu'au col du Midi. Mais, M. De Peufeuilhoux, le directeur des chantiers se tue en tombant du plateau de service, la concurrence des téléphériques "Planpraz-Brévent" est trop lourde et tout est arrêté en 1951.

Les funiculaires de Saint-Moritz
En 1912, la station suisse ouvre les funiculaires de Chantarella et, en 1927, celui de Corviglia.
Ils sont remarquables par leurs objectifs (immenses pistes de ski) et par leur construction : courbes, ouvrages multiples (113 piliers en béton pour le premier) et leur réussite sera immédiate et durable.

Les téléphériques militaires de la guerre 1914/18
Les combats en montagne nécessitent des moyens d'approvisionnement des postes situés dans des zones sommitales. C'est pour cela que plus de 4000 téléphériques légers seront construits dans les Dolomites où s'opposent les troupes alpines italiennes et autrichiennes (et quelques-uns dans les Vosges françaises). Les installations sont le plus souvent rudimentaires et beaucoup de treuils de traction sont manuels. Bien entendu, pas de cabines mais des plateaux on l'on arrime, tant bien que mal, nourriture, munitions, les renforts, les blessés... et les morts.

Les premiers téléskis français
Que ce soit au Mont-Pilat (près de Saint-Etienne) en 1928, ou au col de Porte dans les années 1930, ou à l'Alpe d'Huez en 1934, des "bricolages" du genre "téléski" ont été construits souvent avec des éléments de récupération. Mais l'ingénieur Jean Pomagalski, bien au fait de ces tentatives, ouvre en 1935, à l'Alpe d'Huez sur la piste de l'Eclose, le téléski à perches qu'il a inventé (remplaçant les archets du système Constam) et qu'il perfectionnera plus tard, notamment en les rendant débrayables. Ce type d'appareil deviendra le "fer de lance" des constructeurs français, en concurrence directe avec les appareils Constam.

Le premier téléski
Ernst Constam a pris un brevet pour un appareil de remontée et, en 1934, à Davos (Suisse) sur la pente de Bolgen, il va construire un premier modèle en association avec Bleichert et un professeur de ski. C'est un engin à câble en mouvement continu qui remorque les skieurs avec des "agrès" constitués d'un "archet" biplace attelé à un «enrouleur». La ligne a 300 mètres de long et "débite" jusqu'à 650 skieurs à l'heure. L'appareil va connaître un immense succès et sera multiplié dans beaucoup de pays. Il ne sera concurrencé qu'en 1935 par le téléski à perches du français Pomagalski mais restera longtemps le préféré dans le pays de sa naissance.

Le téléphérique de Rochebrune
En 1934, le nombre des skieurs devient considérable (voir dans le titre "le phénomène des sports d'hiver) et ceux-ci s'adonnent de plus en plus à la descente. A Mégève (France), la famille Viard a compris où se situe l'avenir et construit un téléphérique spécialement destiné à permettre aux skieurs d'atteindre rapidement le sommet de Rochebrune au départ de plusieurs pistes de descente. La ligne de 1954 mètres (parcourue en 8 minutes, dit la publicité) a une dénivelée de 602 mètres. Les deux premières cabines de 12 places sont à ciel ouvert mais seront remplacées, dès l'année suivante, par d'autres, fermées, de 24 places. Le succès de cet appareil sera constant et déclenchera d'autres constructions comparables..

Des téléski transformés en télésièges
Bien que, dès 1936, un premier télésiège ait été construit aux USA (voir dans le titre "les familles d'appareils") des constructeurs proposent que, sur des téléskis, on remplace quelques agrès par des sièges (monoplaces) afin de permettre une exploitation d'été. Quelques appareils Constam sont ainsi modifiés surtout en Suisse et aux USA, mais également en France, au Col de Voza.

Le télébenne de Valloire
En 1948, Gabriel Julliard installe à Valloire, le premier télébenne français. Il grimpe au sommet de "la Setaz" (1060 mètres de ligne et 390 mètres de dénivelée) desservant 4 pistes de descente. Il apparaît vite opportun de la prolonger jusqu'au lac Thimel et d'augmenter la vitesse de ligne (portée à 2,50 m/seconde). L'appareil a un fonctionnement très régulier et une maintenance aisée mais ses performances (notamment en débit) restent faibles. Il sera remplacé par une télécabine en 1980.

La télécabine de Villard de Lans
Cette station-village de l'Isère pense pouvoir en concurrencer d'autres (comme Mégève, par exemple) à condition de développer son potentiel en remontées mécaniques. En 1951, le président Huillier fait appel à la Société Mancini qui construit la première télécabine française sur les pentes de la "cote 2000". L'appareil a 1850 mètres de long pour une dénivelée de 600 mètres et dispose de 56 cabines biplaces que l'on surnommera "les œufs" (du fait de leur forme). Le débit n'est que de 325 personnes/heure mais il fonctionnera très régulièrement jusqu'en 1973. Pendant ce temps, le constructeur Mancini construira d'autres appareils semblables ou dérivés, notamment celui de la Flégère (Chamonix).

Le téléphérique de l'Aiguille du Midi
Les précédentes réalisations chamoniardes à Planpraz, au Brévent et à la station des "glaciers" apparaissent très insuffisantes en face d'une montée exceptionnelle de la fréquentation touristique. Au surplus, les projets "Aiguille du Midi" sont toujours restées en projet (voir ci-dessus "le téléphérique des Glaciers") et un industriel turinois, le Comte Dino Lora Totino cherche à relier Chamonix à la Vallée d'Aoste. Après beaucoup d'études, il lance, en 1950, la construction d'un téléphérique en deux tronçons de Chamonix à l'aiguille du Midi. En Juin 1955, le premier tronçon est en service, suivi, en Août du deuxième. Le téléphérique de l'Aiguille du Midi est désormais le plus haut d'Europe (3842 m). Bien que facilités par les équipements restants du téléphérique des Glaciers (voir plus haut), les travaux ont été extraordinairement difficiles du fait de leur complexité, de l'altitude et des conditions climatiques. D'autres travaux seront conduits en 1991 par l'ingénieur Creissels pour rénover complètement l'ensemble. Notamment, la vitesse de ligne sera portée à 12,5 m/sec. (2e tronçon) et la capacité des cabines à 65 et 75 passagers. Le succès est extraordinaire et l'aiguille du Midi deviendra vite un objectif touristique incontournable connu du monde entier. Mais les objectifs de Lora Totino ne sont pas encore tous atteints et, pour ce faire, il lancera la télécabine de la Vallée Blanche (voir ci-après).

La télécabine de la Vallée Blanche
L'objectif de Lora Totino de relier Chamonix à la vallée d'Aoste ne peut aboutir qu'au prix d'une liaison "aiguille du Midi/col du Géant" rejoignant le sommet du téléphérique de Courmayeur. On lance donc cette construction en 1957. Il s'agit d'une télécabine bicâble du type "pulsé" (groupement des cabines en "trains"). La ligne, de plus de 5000 mètres (en deux tronçons ininterrompus) survole un immense cirque glaciaire en deux portées, avec, au premier tiers et grâce à un bâtiment construit sur le «gros rognon», un virage à 10° (seul appareil français de ce type avec un angle). En outre, l'autre très grande portée (plus de 3200 m.) a nécessité un «pylône suspendu» à des câbles arrimés de part et d'autre de la ligne, au "petit" et au "grand Flambeau". C'est une réalisation très audacieuse et unique à cette époque.
L'ensemble "Aiguille du midi - Vallée blanche - Helbronner" est une réussite exceptionnelle qui ne cesse pas d'être visitée par les touristes du monde entier.

Le "DMC" de Serre-Chevalier
Les cabines des télécabines s'inclinent beaucoup trop en cas de vent latéral et l'ingénieur français Creissels, invente un type d'appareil, dérivé des monocâbles, qui résout ce problème : il double le câble porteur-tracteur et en écarte les deux brins de près d'un mètre. Dans ces conditions, les cabines, avec une "assiette" ainsi élargie, ne peuvent plus se balancer "au gré du vent". Ce "double-mono-câble" exige une motricité pour chacun des porteurs-tracteurs avec la nécessité de les synchroniser. Cette contrainte pourra être supprimée quand on décidera d'utiliser un câble bouclé deux fois avec, alors, un seul ensemble moteur. Le DMC connaîtra une importante diffusion, encore augmentée lorsque des perfectionnements généreront le "Funitel".

Les funiculaires "up to date"
La construction des funiculaires est restée assez longtemps en sommeil du fait, entre autres, des difficultés de construction. Or, la généralisation de l'utilisation des "tunneliers" pour le percement de souterrains (même en milieu rocheux) a relancé leur intérêt. On réalise, alors, beaucoup d'appareils souterrains, voire sous-glaciaires (comme Saas-Fee, Kaprun, Val d'Isère, les Deux-Alpes, Tignes..). Ces appareils affichent des performances exceptionnelles, principalement en vitesse et en débit.
Peu, parmi ces réalisations exemplaires sont restées titulaires de records mais il existe d'autres appareils, moins "historiques" qui, eux, constituent des vrais records. Ils seront présentés dans une annexe au présent thème.

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