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Crémaillère type Locher.

Funiculaire du Vésuve en 1881.

Téléphérique de Chamonix-Brévent
en 1928.

Téléski à Strela en 1947

Projet de télécabine bi-câble.

Les pionniers

Les inventions sont le plus souvent liées à des inspirations créatives.
Les pionniers (qui peuvent aussi être des inventeurs) créeront des théories et des techniques, ils se fixeront des objectifs mettront toute leur énergie à les atteindre. Il leur faut, pour cela, outre leur orientation novatrice, de l'énergie, de l'astuce, du courage et de la ténacité. La création des engins de transports en montagne nécessitait toutes ces qualités. Il en est résulté des merveilles d'ingéniosité et d'audace.
Dans les temps anciens, la création de techniques, d'objets et d'engins visaient surtout à créer des conditions de vie plus aisées, voire plus confortables. Des pionniers inventèrent les skis pour faciliter leurs déplacements sur la neige, d'autres, plus tard, construisirent des luges et des traîneaux, d'autres, enfin, tendirent des cordes leur permettant de traverser des ravins ou des torrents. Ces engins, dès le 13e siècle et d'après de rares documents, ont certainement été précédés par d'autres dont nous ignorons tout (voir dans le titre "les réponses aux besoins").
Transport de charges au XVe siècle.
On ne peut donc valablement citer que les pseudo-téléphériques du japonais Gwakyin Hokusai (vers 1200), de Kyesers von Eichstadt (1405), de Joannès Hartlieb (1411) et de Marianus Tacola (1440), ainsi que des pseudo-funiculaires comme ceux d'Augustin Ramelli (1558) et de Bonaluto Borini (1580).
Mais, au "quatrocento" surgit une quintessence du génie inventif en la personne de Leonardo di Vinci, polytechnicien de l'art et des technologies. Au milieu des centaines d'études et inventions qu'il produit, on trouve un chapitre consacré à l'étude et à l'expérimentation de câbles métalliques. Certes, l'absence d'acier utilisable ne devait lui permettre que des réalisations en bronze n'apportant guère d'amélioration notable par rapport aux cordes en fibres naturelles. Cependant, la voie était tracée : pas de "téléphériques" sans câble métallique.
Poulie rustique en bois.
Pourtant, les pionniers continuaient leurs efforts, même avec leurs faibles moyens : Adam Wybe von Harlingen conçut et construisit en 1644 à Dantzig un premier transporteur monocâble à matériaux qui en fait un remarquable précurseur.
L'acier s'impose
Dès que cet alliage de fer et de carbone put être couramment obtenu et que l'on sut le manufacturer, des découvertes de principe ne vont pas manquer d'applications. C'est ainsi que l'utilisation de l'énergie de la vapeur a pu, de ce fait, générer la fabrication de locomotives et que, simultanément, la production et l'usinage des rails et, plus tard, des crémaillères.
La première machine, c'était celle de Blenkinson, équipée de roues dentées s'engrènant sur un rail "crémaillère" déjà expérimenté par Trevitik pour le Middleton Railway. Cette crémaillère se présentera alors sous diverses formes inventées par Eduard Locher, Viktor Strud, Roman Abt, Emor Rimber et Nikolaus Riggenbach qui en prendra le brevet en 1863. Mais le pionnier John Barraclough Fell n'avait évidemment pas pu profiter de cette invention lorsque, en 1866, il créa la ligne joignant Saint-Michel-de-Maurienne à Susa en passant par le col du mont-Cenis ! Il ne put qu'appliquer une invention du baron Seguier de roues horizontale s'appuyant sur un 3e rail : performance ahurissante !
Désormais, les pionniers vont aller de succès en succès : ce sera Sylvester Marsh, en 1869 au Mont Washington (USA), Le Righi en 1873, puis le Pilatus en 1889 (en Suisse), etc... C'en est au point que, à Chamonix, non seulement on va construire, en 1902, le "tramway du Mont-Blanc", mais on commence, en outre, à projeter la ligne du Montenvers (voir dans le titre "les réalisations exemplaires").
En acier aussi...les câbles
Après Leonardo Di Vinci, d'autres se sont penchés sur le problème : comment toronner des fils d'acier pour en faire des câbles ? Y travaillent White and Hazard en 1816, Felten-Guilleaume en 1826, Franz Werner en 1834, Schreiber et Fischer en 1839, Filter et Guilleaume.. .Aaron Bull, Isaac Mac Cord, James B.Stone, Anton Henschel...Mais le suédois Wilhelm August Julius Albert va plus loin et, dès 1834, construit à Klausthall une usine produisant des câbles d'acier de 500 m et plus.
Banc de fabrication de cordes.
Avec ce matériel, les inventeurs et pionniers voient s'ouvrir de nouveaux horizons et, partant du principe du "va-et-vient" déjà appliqué dans des réalisations bien antérieures (notamment dans le transporteur d'Adam Wybe - voir plus haut), ils vont pouvoir envisager de réaliser les funiculaires.
"Funiculus", la petite corde
Certes, les anciens avaient déjà projeté des réalisations basées sur le système "funiculaire" : ce sont, notamment Augustin Ramelli et Bonaluto Borini (voir plus haut). Mais l'apparition des câble en acier et, plus tard, les applications motrices de l'électricité vont fournir aux pionniers de nouvelles possibilités d'exercer leurs talents. Naissent ainsi, en 1862 et 63, les premiers funiculaires exploitables à Budapest (toujours en service en 2000) et à Lyon. Les créations se suivent dans les années 1870 en Turquie, en Angleterre, aux USA (Aaron Bell), en Suisse, en Italie où, notamment, Dall Ongaro en construit un au Vésuve. Les réalisations se multiplient dans le monde entier sous des signatures qui représentent généralement à la fois des pionniers et des constructeurs : Von Roll, Agudio, Heckel, Ceretti-Tanfani, etc...
Dès le début du XXe siècle, le développement du tourisme en montagne conforte l'opportunité de ces appareils et la naissance des "sports d'hiver" (dans les années 1920) multipliera les besoins. C'est alors que de nouveaux pionniers exploitent le système "funiculaire" en le simplifiant : ils suppriment les rails et équipent le (ou les) véhicule de patins leurs permettant de glisser simplement sur la neige : le "télétraîneau" vient de faire une entrée qui restera limitée dans l'espace et dans le temps. En effet le "débit" est très limité : le premier appareil connu de l'hôtelier Rhomberg ne transporte que 6 personnes sur une distance de 140 mètres ! Certes, plus tard (en 1938), Von Roll construira un appareil de 24 passagers mais, entre temps, d'autres technologies plus performantes auront vu le jour.
Ce sera d'abord le meunier Winterhalder de Schollach (en Forêt Noire) qui a l'idée de boucler le câble et lui donnant un mouvement continu et de remplacer le véhicule unique du télétraîneau par des luges individuelles multiples (ce qui implique un câble qui ne soit plus au sol, mais porté par des pylônes équipés de poulies). Sans trop le savoir, il vient d'ouvrir la voie à l'invention des téléskis et on va donc en reparler sérieusement. Mais, entre-temps, le système "funiculaire" connaît un développement spécifiquement urbain avec la création du "cablecar" : les projets remontent à 1845 avec Charles Harvey mais c'est Andrew Smith Haliday qui, en 1872, crée le célèbre "cablecar" de San Francisco qui aura de nombreux descendants, non seulement en Amérique, mais aussi, entre autres, en Australie et Nouvelle Zélande.
Téléphérique militaire en 1917.
Projet de cablecar en 1874.
Les téléphériques
Comme pour d'autres familles d'appareils, l'apparition du câble en acier a impulsé la créativité de nombreux pionniers s'inspirant (plus ou moins !) des réalisations historiques du genre Adam Wybe. Les réalisations se sont assez rapidement multipliées de sorte que, à moins d'en énumérer un grand nombre, il vaut mieux ne citer que les plus marquants. On retiendra, en tous cas, le transporteur à matériaux construit par Agudio en 1866, engin associé au chantier de construction du tunnel du Fréjus. Agudio construira ensuite (en 1884) le "Superga" à Turin et maints autres ensuite. On ne peut omettre de mentionner Bleichert (le "Teutschenthal" en 1873), Pohlig, Torrès Y Quevedo, etc... Mais on doit une mention particulière au téléphérique du Wetterhorn, construit en 1908 par Feldmann pour une exploitation exclusivement touristique. C'est ce même Feldmann qui, en 1909, élaborera avec Strubb le premier projet de l'Aiguille du Midi, à Chamonix (voir dans le titre "les réalisations exemplaires") suivi d'une première tranche de réalisation ("les Glaciers"), en 1909.
La guerre de 1914/18 arrêtera quelque peu les réalisations civiles mais verra proliférer des milliers de petits téléphériques militaires légers, principalement dans les Dolomites aux fins de ravitaillement et de transports divers pour les postes d'altitude.
Dès la fin de la guerre, la montée du tourisme s'affirme et suscite de belles réalisations . Cette notion nouvelle du tourisme explose littéralement lors de la naissance des "sports d'hiver". Les inventeurs et pionniers vont être progressivement intégrés dans des structures commerciales et industrielles de bureaux d'études et de constructeurs. Pourtant, les réalisations marquantes ne manquent pas, telle la construction par Heckel, du téléphérique de Rochebrune (Mégève) en 1934, premier appareil important conçu spécialement pour les skieurs. A Chamonix, le téléphérique des Glaciers atteint désormais "la Para" en 1924 alors qu'est construit par Rebuffel, la même année, celui de "Planpraz-Brévent".
C'est aussi là que surgit un remarquable pionnier en la personne du comte Dino Lora Totino qui a en tête la liaison "Chamonix-Courmayeur" et reprend le projet "Aiguille du Midi" (sous une forme plus directe). Le téléphérique de ce nom ouvrira en 1955, il sera alors le plus haut d'Europe (3842 m). Il sera ensuite, relié au Col du Géant par une extraordinaire télécabine bicâble pulsée équipée, notamment, d'un étonnant pylône suspendu (voir dans le titre "les réalisations exemplaires").

Les "tire-fesses"
Winterhalder a, comme on l'a vu, inventé un "téléluge" qui va présager les futurs téléskis. Sur son appareil, quelques luges seront remplacées par des "agrès" permettant de remorquer des skieurs. Il faudra cependant encore beaucoup de temps (plusieurs décennies) et, surtout, l'apparition des "sports d'hiver" pour qu'apparaisse la nécessité de déplacer des skieurs en grand nombre. Les crémaillères, funiculaires et téléphériques répondent mal à ce besoin du fait d'une capacité (un "débit") trop faible et d'un coût de construction (et d'exploitation) trop lourds.
La voie ouverte par le "téléluge" suscite, dans les années 1930, des réalisations plus ou moins bricolées (telles les téléskis de Rossat, Garnier et autres) jusqu'à ce que le suisse Ernst Constam construise, en 1934, à partir du brevet qu'il vient de déposer, le premier téléski (avec des "archets à enrouleurs") sur la pente de Bolgen à Davos (Suisse). Il est rapidement suivi par le français Jean Pomagalski qui invente le premier téléski "à perches" qu'il construit à l'Alpe d'Huez. Les téléskis des systèmes Constam et Pomagalski seront désormais en concurrence directe et se traduisant par des milliers d'appareils diffusés sur le monde entier : lesdits systèmes, améliorés sur de nombreux points, resteront d'actualité et ne paraissent pas prêts de disparaître.

Les télésièges et télécabines
Dès la fin des années 1930, le potentiel des transports de montagne est donc le suivant :
- des chemins de fer à crémaillère, pour la plupart, anciens et mal adaptés au trafic "skieurs",
- des funiculaires qui pourraient être améliorés (voir plus loin),
- des téléskis en pleine expansion, bien adaptés mais au possibilités limitées.
On pense désormais à franchir des obstacles impossibles à surmonter par des téléskis, améliorer le confort des passagers et, (accessoirement, au moins au début), augmenter le débit des appareils.
C'est dans cet esprit que l'américain Harriman construit, en 1937, le premier télésiège monocâble (et monoplace) au Dollar Mount dans l'Idaho. Auparavant, les pionniers savaient déjà que, au lieu de simplement tirer, on devait pouvoir aussi "porter" en remplaçant les "agrès" des téléskis par des sièges. Le deuxième conflit mondial (1939-45) stoppe les réalisations, mais, en 1945, des constructeurs proposent des téléskis transformables en télésièges monoplaces. L'idée est intéressante mais n'aura pas grand avenir, dépassée qu'elle sera par la montée définitive de la technique "télésiège". En effet, les pionniers d'antan se sont industrialisés et ne vont plus cesser de produire des appareils nouveaux et, progressivement, y apporter de nombreuses améliorations qui en accroissent les performances.
A ce niveau de développement, on ne peut plus guère que citer des hommes et des groupes désormais réputés comme constructeurs : Garaventa, Carlevaro, Grafer, Doppelmayr, Agudio, PHB (Pohlig-Heckel-Bleichert), Sämeli-Huber, Höltzl, Von Roll, Müller, Leitner, Habegger, Pomagalski, Montaz-Mautino, Girak, Swoboda, Cypher, Gangloff, Mancini, etc...
De nombreuses innovations apportent davantage de performances et de confort : coques rabattables de protection des passagers, systèmes de pylônes permettant des angles de ligne, tapis mobiles d'embarquement, systèmes "pulsés", etc... Mais l'innovation la plus importante et la plus efficace viendra du débrayage des sièges lors de l'embarquement. Cette possibilité résulte de l'invention de "pinces" débrayables de leur câble porteur-tracteur. Le plus souvent, les constructeurs (déjà cités) ont suscité dans leur propre entreprise, l'étude et la création de leur propre pince. Il faut préciser que de telles études sont issues du désir de créer des "télécabines", appareils dans lesquels les sièges sont remplacés par des cabines. Comme cette technologie a d'abord été considérée comme issue de celle des téléphériques, la plupart des premiers appareils étaient bi-câbles (un porteur + un tracteur) mais, ultérieurement, le principe monocâble s'est généralisé. Une mutation essentielle est due au français Denis Creissels : le DMC (double-mono-câble) dont le principe (voir dans le titre "les fonctionnements") génère une considérable amélioration d'exploitation. Le premier appareil de ce type voit le jour en 1984 à Serre-Chevalier. Il est suivi par d'autres (notamment, le Funitel, à Val-Thorens, à Verbier...).

Les "appareils d'antan n'ont pas dit leur dernier mot. De nouveaux funiculaires à hautes performances sont maintenant conçus et réalisés avec une durée et un coût de construction minorés par l'utilisation de l'engin dit "tunnelier". Il facilite le percement de souterrains et, partant, des nouvelles lignes "sous-glaciaires" (Saas-Fee, Deux-Alpes, etc...)
Dans le catalogue des appareils légers, on a vu apparaître des "lifts" divers, des tapis mouvant, des ascenseurs et autres engins divers.

On ne peut clore ce panorama succinct du monde des pionniers sans rendre hommage à tous ceux qui, dès les années 1920, au prix d'extraordinaires efforts, de courage, d'imagination, de persévérance et, parfois, d'esprit combatif, ont ainsi permis de construire le monde des remontée mécaniques.

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