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Locomotive du chemin de fer à crémaillère du Mont washington en 1869.

Projet utopique de Chandler en 1885.

Chantier de téléphérique militaire dans le Tyrol en 1917.

Un téléski "bricolé".

A production industriellle, monteur spécialisé.

Constructeurs et exploitants

Construire est l'aboutissement logique de la créativité. Jusqu'au XIXe siècle les constructions de transports de montagne étaient le plus souvent du ressort de concepteurs « amateurs » qui les réalisaient à base d'astuces diverses, bien souvent sans lendemains. Le tourisme d'abord, puis le développement rapide du ski ensuite, firent apparaître des besoins accrus, les concepteurs donnèrent naissance ou firent alliance avec des constructeurs industrialisés en même temps que l'exploitation des réalisations étaient assumée par des spécialistes.
La plupart des êtres vivants engagent des opérations de constructions, en premier lieu pour la création ou l'amélioration de leur habitat. Le plus évolué, l'homme, a progressivement étendu cet objectif à des créations allant au delà des nécessités vitales : en conséquence, au fil des générations et suivant des variables de culture, les réalisations artistiques et monu-mentales ont donc progressivement vu le jour.
Téléphérique rustique en 1854.
Mais, simultanément, l'évolution des besoins a accru les nécessités de la vie courante et ce fut particulièrement le cas des populations vivant en montagne dès qu'elles durent s'y déplacer. L'imagination et l'astuce des autochtones exploitèrent les moyens disponibles pour concevoir des installations rustiques permettant, entre autres, de franchir les obstacles spécifiques à l'environnement montagnard. C'est ainsi que naquirent les premiers «téléphériques» (voir dans le titre «les réponses aux besoins»)
Concevoir (imaginer) un appareil ne contribuerait pas au progrès si cette spéculation restait dans l'abstrait. Il faut donc que le concepteur s'allie à un constructeur ou qu'il le devienne lui-même. Pourtant, l'un des plus illustres «concepteurs», Leonard de Vinci n'aborda la concrétisation que sous la forme de dessins (aujourd'hui, qui s'en plaindrait !). Mais néanmoins, pendant des siècles, la plupart des concepteurs devinrent aussi (et quasiment par obligation) des constructeurs qui méritaient ainsi à double titre le qualificatif de "pionnier".
Projet de transporteur aérien en 1871.
Quelle que soit l'époque considérée, toute construction exige, outre sa conception, un ensemble de «moyens» constitués de matériaux adéquats, d'ouillages adaptés et des compétences humaines correspondantes. Pendant longtemps, les seuls matériaux aisément utilisables étaient d'origines végétales (arbres, fibres...), les outils étaient rudimentaires (voire même inexistants) et les compétences se limitaient à un minimum d'habileté manuelle.
La découverte des métaux et l'acquisition de leur maîtrise apporta des possibilités certes d'abord modestes avec le fer brut et le bronze. Bientôt (XIXe siècle) le développement des aciers permit l'invention des câbles (voir dans le titre «les composants») et généra des méthodes d'usinage indispensables. Ainsi devait-on aboutir non seulement à la création d'outils, mais aussi à des réalisations beaucoup plus complexes telles que les voies ferrées, avec leurs machines et véhicules, les téléphériques et les funiculaires. Les constructeurs des chemins de fer à crémaillère étaient la plupart du temps des entreprises déjà bien industrialisées car elles étaient souvent les mêmes que pour les réseaux de plaine très largement plus amitieux que les réalisations ponctuelles de téléphériques et funiculaires. De même, leurs exploitants étaient le plus souvent des organismes d'Etat ou de région.
Projet de téléphérage.
Le même XIXe siècle généra le développement du tourisme suscitant des besoins accrus en transports de montagne, notamment les accès aux sites «panoramiques». Puis, le milieu du siècle vit une mutation des simples touristes d'antan en sportifs d'hiver : ce fut l'éclosion, puis l'explosion des «sports d'hiver».
Dès lors, les besoins spécifiques se développèrent à une cadence correspondante puisqu'il fallait de plus en plus « monter » des usagers vers des sommets. Les moyens déjà existants (chemins de fer à crémaillère, funiculaires, téléphériques) apparurent vite comme insuffisants, ce qui déclencha une multiplication de chercheurs allant du rêveur utopiste au pseudo-technicien. A ce niveau, on restait encore dans l'abstraction sauf dans le cas des bricoleurs plus ou moins géniaux qui, avec les moyens du bord, réussirent des constructions d'appareils souvent éphémères. Ce fut, par exemple, le cas des funi-luges comme celui de Winterhalder (voir dans le titre «les réalisations exemplaires»). Ces mêmes concepteurs-constructeurs assumaient également le plus souvent les charges d'exploitation, soit par manque de structures adaptées, soit qu'ils souhaitassent ainsi mieux connaître les performances de leurs appareils et en extraire la possibilité de les perfectionner.
La guerre de 1914-18 interrompit cette évolution mais d'ingénieux militaires pourtant non spécialisés construisirent, notamment dans les Dolomites, des milliers de téléphériques légers avec des moyens très rudimentaires mais néanmoins efficaces.
Redevenus civils, les concepteurs s'attaquèrent aux télé-traîneaux , puis aux téléskis. Leur astuce les engagea à employer au maximum ce qu'ils avaient « sous la main », tels des éléments et pièces récupérées sur d'autres machines (agricoles, automobiles et autres). Là encore, le fait qu'ils assumaient eux-mêmes le fonctionnement de leurs appareils leur permit de les faire évoluer, d'abord pour éviter de trop fréquents incidents mécaniques, puis pour trouver des perfectionnements productifs.
Le rapide développement des «sports d'hiver» dans les années 1920-30 suscitent le développement d'ateliers plus ou moins industrialisés créés par des pionniers de la profession. Citons entre autres, Feldmann, Bleichert, Ceretti-Tanfani, Von Roll, Bell et quelques autres de moindre renommée.
Parmi les utopistes des premiers temps, Constam en Suisse et Pomagalski en France déposent, dans les années 1930, des demandes de brevets pour des téléskis. La réussite de leurs constructions aura un impact qui va rapidement faire d'eux des constructeurs et industriels majeurs de la profession.

Le conflit mondial de 1939-45 crée un nouveau hiatus au développement des constructions de «remontées mécaniques» (c'est désormais le nom générique des appareils de transport de montagne) mais n'interrompt pas les études de sorte que, dès le début des années 1950, on assiste à une course à l'innovation. Les constructeurs déjà bien implantés se développent tandis que d'autres se lancent sur ce nouveau marché.
Le développement induit des techniques complètes et complique les tâches des constructeurs. Il leur faut maintenant étendre le champ opérationnel de beaucoup de leurs services (études, fabrication, transport, montage), ce qui implique, soit une augmentation et une spécialisation plus poussée des effectifs, soit un recours plus étendu à la sous-traitance. De telles contraintes entraînent, pour certaines entreprises, leur disparition, leur transformation, leur regroupement...Par exemple : Applevage, Baco, Mancini, Neyret-Beylier, Funk, Montaz-Mautino, Julliard, SACMI, Monziès, Seyrig, CUIA, Küpfer, Montagner, Weber, Höltzl, Habegger, Waagner-Birö, Garaventa, Heckel, Müller... Mais, dans le même temps, d'autres grandissent (comme Von Roll, Pomagalski, Doppelmayr, Leitner...) et dominent le marché international.
La complexité des réalisations ayant conduit à l'industrialisation des constructeurs, ceux-ci doivent maintenant se limiter à leurs tâches essentielles : études, fabrication, montage, mise en route. S'y ajoutera une standardisation des composants devant réduire les coûts de construction et faciliter la maintenance des appareils.
Sauf de rares exceptions les constructeurs actuels ont cessé d'exploiter eux-mêmes les appareils qu'ils ont conçus et produits. Les exploitants de ces appareils doivent donc assumer des rôles complexes, non seulement sur le plan technique (compte-tenu de la sophistication croissante des appareils), mais aussi sur des plans administratifs, sociaux (personnels partiellement saisonniers), commerciaux (dureté de la concurrence) et financiers (investissements et coûts de maintenance souvent prohibitifs). En outre, ils doivent la plupart du temps gérer également les pistes et les installations de production de neige de culture et, dans tous ces domaines, assurer une fiabilité et une sécurité maximales. Enfin, quels que soient leurs statuts, ils sont souvent confrontés à des durées contractuelles de concessions qui compliquent souvent les programmations à long terme.
Montage d'éléments lourds.
Le siècle (XXIe) débute avec une relative stabilisation du marché mondial de la construction de remontées mécaniques. Cette situation peut n'être que transitoire mais elle ne justifie pas une course des entreprises au gigantisme et, de ce fait, on peut espérer la persistance d'une situation concurrentielle raisonnable entre constructeurs de plus en plus qualifiés.
Télésiège en exploitation soutenue.

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